Johanna Quandt, grootaandeelhouder van autofabrikant BMW, is maandag op 89-jarige leeftijd overleden. Quandt was de derde vrouw van Herbert Quandt, die van BMW het huidige miljardenconcern maakte. Toen Herbert Quandt in 1982 overleed, erfde Johanna Quandt 16,7 procent van de aandelen BMW. Haar kinderen Stefan Quandt en Susanne Klatten hebben 30,1 procent van het concern in handen.
Herbert Quandt is buiten Duitsland vooral bekend als redder van de BMW-fabrieken. In 1959 dreigde BMW ten onder te gaan. Na een financiële injectie door grootaandeelhouder Quandt, kon het nieuwe model BMW 700 in productie worden genomen en krabbelde BMW met Herbert als grote baas achter de schermen weer overeind om in de volgende jaren op te klimmen tot een van de pijlers van de Zuid-Duitse economie.
Johanna Quandt had ook een belang in creditcardmaker Datacard Group en het Amsterdamse Gemalto, dat onder andere simkaarten maakt. Bloomberg schat haar vermogen op $11,5 mrd. Ze behoorde daarmee tot de rijkste tien mensen van Duitsland.
Bij haar tachtigste verjaardag omschreven haar kinderen Quandt als een echte ondernemer, die de taken van hun vader na zijn dood op een zeer gewetensvolle manier uitvoerde.
Quandt sprak nauwelijks met de media. Toch droeg ze de journalistiek een warm hart toe. Haar stichting, opgericht in 1995, wil de journalistieke berichtgeving over het bedrijfsleven bevorderen. De stichting ondersteunt diverse journalistieke initiatieven en jonge journalisten. Ook ondersteunde Quandt kinderen met kanker en financierde ze diverse culturele initiatieven. In 2012 doneerde ze €40 mln aan een instituut in Berlijn dat medisch onderzoek doet.
BMW-aandeelhouders hebben Angela Merkel geholpen bij haar herverkiezing tot Bondskanselier. Ze storten samen een bedrag van 690.000 euro op de rekening van het CDU, de politieke partij van Merkel.
De mensen waar het om gaat zijn diegene die bij BMW de grootste aandelen hebben. Susanne Klatten, Stefan en Johanna Quandt. Allemaal nazaten van Herbert Quandt die in de jaren ’60 BMW gered heeft van een faillissement. In Duitsland is behoorlijk wat discussie ontstaan over de giften van de autobouwer.
Geblokkeerd
In Brussel werd maandag de goedkeuring van strengere Europese uitstootnormen van CO2 geblokkeerd door Duitsland. Dat betekent dat er in 2020 geen scherpere norm komt en deze ingreep uitgesteld wordt. Dat juist een dag na dat nieuws duidelijk wordt dat de BMW-familie 690.000 euro heeft gestort in de partijkas van het CDU is wel erg toevallig. Nu hebben de autobouwers in Duitsland sowieso heel veel invloed op het regeringsbeleid.
Maar er was dinsdag ook nog een andere publicatie die het Duitse publiek enigszins deed fronsen. De Duitse krant Handelsblatt heeft uitgezocht hoe vaak CEO’s van Duitse autobedrijven bij Angela Merkel op bezoek mochten komen. En dat was 65 keer in totaal. Daarmee voerden de autobedrijven de ranglijst aan van het aantal lobbyisten dat bij Merkel op bezoek komt. Dus niet alleen vanuit de hoek van de gift, ook vanuit de hoek van het registeren van bezoeken kun je wel opmaken dat de Duitse autolobby een flinke vinger in de pap heeft bij Merkel.
Geen verscherpte uitstootnorm
Dat de uitstootnorm niet eerder dan 2024 verscherpt wordt is goed nieuws voor de Duitse autobouwers. Want, hoewel zij hun best doen vooruitstrevend uit de hoek te komen met zuinige auto’s, lukt dat ze niet echt. Ze hebben pas heel laat ook hybride modellen geïntroduceerd. En in veel gevallen is dat er niet meer dan één. En vaak beloven ze dat ze meer auto’s gaan ontwikkelen die deels op elektriciteit rijden. Maar wat je ziet is dat het in de praktijk er maar heel mondjesmaat van komt. Dus is 2020 voor hen nog veel te vroeg. Het komt ze dus heel goed uit dat die verscherpte normen worden uitgesteld.
De Duitse wet bepaalt dat giften boven de grens van 50.000 gemeld moeten worden. En dat BMW steun verleent aan partijen is ook geen nieuws. Ook na de vorige verkiezingen in 2009 maakten aandeelhouders van BMW geld over naar de partijkas. Het ging toen om wel zo’n 3 ton minder. Het is dus een volstrekt legale gift geweest.
De Duitse media doen er niet moeilijk over de twee kwesties in één adem te noemen. Dat geld wat direct in die kas gestort wordt en het beleid wat nu gevoerd wordt, wordt bij een gerenommeerd weekblad als Der Spiegel één op één in hetzelfde artikel geplaatst. Je kunt je dan toch voorstellen dat ook hier in de journaals, wanneer die twee zaken naast elkaar worden gezet, men zich toch afvraagt of die invloed niet wat verder reikt dan alleen op bezoek komen.
Iedereen had het erover in 1961: de nieuwe BMW 1500. Het begin van de “Neue Klasse”. De BMW 1500 veroverde niet alleen het belangrijke marktsegment van de sportieve hogere middenklasse, maar ook was hij de basis van de slogan “BMW maakt rijden geweldig”.
De ingenieurs hadden aan het einde van de jaren 50 bijna de boot gemist. Tot dan toe bestond de productie alleen maar uit de 501/502 (hogere topklasse) en de Isetta, 600 en 700 die onder de kleine klasse vielen. De sportieve en onbetaalbare 507 en de GT 503 waren al uit productie. De financiële middelen van het bedrijf schoten te kort om het gat op te vullen. De Deutsche Bank gaf in 1957 opdracht aan Dr. Heinrich Richter-Brohm om een ingrijpende reorganisatie door te voeren. In 1959 dreigde de fabriek in handen te komen van Mercedes-Benz. Op dat moment kwam Herbert Quandt in beeld en kocht alle beschikbare aandelen BMW op. Hiermee was er weer even voldoende geld in huis om iets nieuws te ontwikkelen. Het idee van de “Neue Klasse” moest BMW weer op de kaart zetten. De BMW 1500 werd in 1961 op de IAA in Frankfurt als een haastig in elkaar gezet prototype voorgesteld. Deze auto was niet alleen maar de grondlegging van een concept die eenvoudig was uit te breiden door de cilinderinhoud te vergroten en het vermogen te laten stijgen, maar ook een voorloper van de compactere 02-serie waaruit de huidige 3 Serie is gegroeid.
Sterk groeiende markt
Op het moment dat BMW met de 1500 kwam was er een sterk groeiende economie in de wereld. Hierdoor was de introductie op de IAA een groot succes. De klanten moesten echter nog tot 1962 wachten op uitlevering van het model. Toen pas waren alle fijneafstemmingen en een veelvoud van tests afgerond. Ook daarna waren er nog veel kwaliteitsproblemen met de auto. 66% van de kopers moesten noodgedwongen naar de dealer terug. Met grote spoed werd een kwaliteitscontrolesysteem met meerdere meetpunten bedacht. Hierdoor waren halverwege 1963 alle kinderziektes opgelost.
De ruime vierdeurs carrosserie was tijdloos, grotendeels ontworpen door Michelotti en Wilhelm Hofmeister, en moest het zeker een tijdje uit kunnen houden. De typische BMW knik in de C- stijl werd hier voor het eerst toegepast en heet daarom ook de Hofmeister-knick. Grote glasoppervlakken zorgden voor een ruim, licht interieur en een perfecte overzichtelijkheid. Daarbij hielp ook de motorkap, die door de schuin ingebouwde motor een stuk lager was dan de voorgaande modellen. De dagelijkse bruikbaarheid werd ook bereikt door de portieren die bijna onder een hoek van 90 graden open konden en de grote kofferruimte van 600 liter. De carrosserie was zelfdragend waardoor de auto zeer stijf was. Er was veel aandacht geschonken aan de bestuurdersplek. Stoelen die waren vormgegeven naar het lichaam met veel verstelmogelijkheden, Een tweespaaks stuur met een stootkussen in het midden en schroefpunten voor gordels.
De “schuine” motor
De motor is onder leiding van Alex von Falkenhausen ontwikkeld. De watergekoelde vier cilinder was onder een hoek van 30 graden ingebouwd. Hiermee was een zeer belangrijke stap gemaakt in de motorenbouw. Bij een hoog vermogen lag het koppel aan kop in de motorwereld. Waarbij 83 % van het maximale koppel tussen de 1.400 en de 5.700 toeren per minuut lag. Uit de 1499 cc werd 80 pk gehaald bij 5.700 toeren per minuut met een maximaal koppel van 118 Nm bij 3.000 toeren. Het benzine-luchtmengsel werd gefabriceerd door een Solex carburateur.
Een aantal details van de M115 waren:
-Bovenliggende nokkenas en V-vormige hangende kleppen.
-Als “draaikolk” geconstrueerde verbrandingskamer waarbij het mengsel bij het bovenste dode punt als een kogel in de verbrandingskamer werd geperst en mooi werd verdeeld.
-Optimale gaswisseling door precies afgestemde in- en uitlaatkanalen.
-Stijve, vijfvoudig gelagerde, door contragewichten gebalanceerde krukas.
-Sterk, tot ver onder het krukascenter doorgetrokken, motorblok.
Ondersteltechnieken
Er werd een volledig gesynchroniseerde 4 versnellingsbak gemonteerd. Deze bak had een lang uitgerekt huis. Hierdoor kon de cardanas korter worden waardoor er minder hinderlijke trillingen in het interieur binnen konden dringen. Ook werden de ophangpunten van motor en bak verder uit elkaar gelegd waardoor het geheel meer krachten kon weerstaan en de auto een stuk rustiger was. De koppeling werd volledig hydraulisch bediend. Op de vooras werden remschijven gemonteerd en achter waren trommelremmen afdoende.
Het was voor de ingenieurs al snel duidelijk dat een starre achteras niet meer van die tijd was. Daarom werd gekozen voor onafhankelijke wielophanging met schuin geplaatste draagarmen. Voordeel van deze constructie waren de vele afstelmogelijkheden om een perfecte wegligging te creëren. Voor werd gebruik gemaakt van een McPherson opstelling. Door dit te gebruiken was, buiten de goede eigenschappen, meer ruimte in de breedte voor de motor die dus onder een hoek van 30 graden gekanteld was. Voor het eerst werd deze combinatie van voor- en achterwielophanging door BMW toegepast. Hiermee werd de denkbeeldige rol-as, waarover de auto rolt in bochten, bijna horizontaal gelegd. Dit zorgde voor een sportief rijgedrag en maakte stabilisatorstangen overbodig. De verantwoordelijken voor deze constructie waren hoofd ontwikkeling Fritz Fiedler en testleider Eberhard wolff.
Uitbreiding aanbod
De 1500 is eigenlijk maar tot eind 1964 geproduceerd (sommige landen tot 1966) en werd toen opgevolgd door de opgeboorde 1600 (M116). In 1964 werd de slag van de motor vergroot en was de BMW 1800 (M118) een feit met later zelfs de TI (Touring International) modellen. Bij deze uitvoering werd het mengsel bereid door twee Solex carburateurs en was de compressieverhouding verhoogd tot 9,5:1. Twee jaar later was er nog genoeg ruimte om er een 2 liter van te maken: de 2000. Uiterlijk te herkennen aan de vierkante koplampen en dubbele chroomlijsten rond het kofferdeksel. Ook als Ti en zelfs als Tii met mechanische Kugelfischer injectie. Pas in 1972 kwam de opvolger in de vorm van de 520 (E12). De BMW Neue Klasse was een groot succes en in 1963 was de omzet alleen al door dit model met 46% gestegen naar 433 miljoen DM. Op 18 augustus 1965 rolde de 100.000ste Neue Klasse van de lopende band.
Formule 1
Hoe vooruitstrevend de BMW 1500 was laten ook andere voorbeelden zien. De motor werd in basis tot 1987 in de seriemodellen toegepast en voor vele motorsport doeleinden ingezet zoals de Formule 2 (M12). Zelfs de “kleine” zescilinder had de zelfde constructie. De grootste prestatie was toch wel de BMW Formule 1 motor met meer dan 1.000 pk, waarmee BMW in 1983 de wereldtitel won. In basis gewoon de M115 (later M10 genoemd) uit de BMW 1500. De ondersteltechnieken werd nog in vele BMW’s toegepast tot 2002. De BMW Z3 was de laatste BMW met in basis deze constructie. Al met al was de 1500, met dank aan de investeringen van Herbert Quandt, de redding van BMW toen ze er financieel heel slecht bijstonden. Zonder deze auto was BMW niet geweest wat het nu is, als ze er nog waren geweest.
