Veel lezers hebben hier al op gewacht. Het complete verhaal achter de nooit geproduceerde BMW M8.

In 1989 kwam BMW met de 850i (E31) op de markt. Hij werd door veel mensen gezien als de opvolger van de 635CSi en de M635CSi. Maar zo had BMW hem niet bedoeld. De 850i was meer een GT dan een sportieve coupé. De auto was een stuk groter en zwaarder dan de geliefde E24. Project leider Hanns-Peter Weisbarth: ,,Marketing wilde een nieuwe 6-serie. Maar Dr Reizle, verantwoordelijk voor produkt ontwikkeling, wilde een prestige coupé. En zo ontstond de 8-serie.” Het resultaat was een tijdloos prachtig model. In eerste instantie waren er nog geen plannen om een auto te maken met meer vermogen dan de op dat moment 300 pk van de V12.

Begin 1989 begon men bij BMW Motorsport GmbH echter toch met het ontwikkelen van een extreem snelle uitvoering van de E31. BMW’s motor guru Paul Rosche: ,,We zaten te denken om met de “M8” te gaan racen in de GT klasse.” Er werd een eisenpakket samengesteld waar de auto aanmoest voldoen door de heren Reitzle, Karl-Heinz Kalbfell (ontwikkeling), Rosche en Gerhard Richter (onderstel). Samen bouwen ze één exemplaar van de BMW M8.

Uiterlijk vertoon

De grote wijzigingen aan de buitenzijde van de auto ten opzichte van een standaard 850i zijn o.a. de grote luchthappers in de achterschermen. De linker zorgt voor de koeling van de motorolie en de rechter voor de differentieeloliekoeling. Een agressieve bumper aan de voorzijde en er zijn geen klapkoplampen. Dit was vooral gedaan om gewicht te besparen. De velgen bestaan uit twee delen waarvan het midden gemaakt is van carbon. Het gaat om velgen met de maten 9x 17 voor en 10x 17 achter. Het rubber dat erom heen ligt is voor 235/45ZR17 en achter 285/40ZR17. De buitenspiegels zijn gestroomlijnd vormgegeven, maar anders dan die van de 850CSi. De zijruiten zijn van plexiglas met schuifluiken. Aan de achterzijde lijkt de M8 nog veel op de standaard 850i. Met twee paar iets grotere uitlaateindpijpen waren de wijzigingen miniem. Er is geen achterspoiler aanwezig. Volgens Kalbfell was deze niet nodig nadat de auto in de windtunnel was getest.

Binnen ziet de auto er erg “racy” uit. Het dashboard heeft grotendeels dezelfde vorm als de standaardauto. De klokkenwinkel is grotendeels zo overgenomen. Maar in de middenconsole heeft de radio en het IHKA (klima) paneel plaats moeten maken voor een simpel E36 verwarmingspaneeltje en drie ronde meters voor de olietemperatuur, oliedruk en inlaatluchtdruk. Het complete dashboard is gemaakt van carbon en overtrokken met alcantara. Er zijn slechts twee Scheel racestoelen aanwezig met rode zes-punts gordels. De bekleding is afgewerkt met de BMW M kleuren en hier en daar een M embleem . In de kofferruimte lag een grote aluminium race tank.

S70 ///M Power

Onder de aluminium motorkap met luchtsleuven ligt een V12 waar je van gaat watertanden. Per cilinderbank dubbele nokkenassen, vier kleppen per cilinder en 12 inlaatkelken met aparte gasklephuizen vanuit twee carbon airboxen met opschrift BMW ///M Power links en rechts. ,, Om een zo goed mogelijke koppelkarakteristiek te krijgen moest het inlaatsysteem zo lang mogelijk zijn. Ik had problemen om het allemaal onder de kap te krijgen.” aldus Rosche. De motor heeft een cilinderinhoud van 6064 cc door een boring en slag van 86 x 87 mm. Dit was het maximaal haalbare dat uit de twaalfcilinder kon worden geboord. Volgens Rosche is deze 12 cilinder eigenlijk twee M3 motoren die aan elkaar zitten. De hoofdontwerper van deze motor was echter niet “nocken” Paul maar Shulte Vorwick. De interne benaming voor dit unieke stukje motorentechniek is S70/1 geworden.

Op de dyno testbank zijn er indertijd meerdere 100 en twee 500 uur test uitgevoerd. Bij 6.000 rpm piekte de motor met 550 pk. Er kwam een koppel uit van 500Nm bij 5.000 rpm. 90% hiervan was al beschikbaar vanaf 2.000 rpm. helaas is uit de motorontwikkeling op een gegeven moment de plug eruit getrokken. Het budget was erdoor en er kon niets meer bij vanuit de directiekamers. De versnellingsbak was de standaard zes bak van Getrag en de eindoverbrenging was ook gelijk aan de standaarduitvoering. Alleen was de behuizing aangepast om de leidingen te monteren voor de extra oliekoeler. De remmen kwamen van AP Racing met een diameter van 305 mm voor. Achter was standaard 850i. De remklauwen hadden vier zuigers. Uiteraard zijn ook de vering en demping aangepast aan de sportaspiraties van deze BMW M8.

Geld

Toen de BMW M8 klaar was in 1990 is er een aantal keer mee getest. Ook op de Nürburgring waar hij een goede indruk achterliet. Dit jaar waren ook de eerste spionage foto’s te zien in de Auto, Motor und Sport. BMW ontkende in alle toonaarden dat de auto bestond. Helaas was er weer te weinig geld om de auto echt goed te testen zoals de heren het wilden. Er is ook nooit gemeten wat de auto doet van 0-100 km/h en wat de topsnelheid is. Richter: ,,We weten dat een auto minimaal 450 pk moet hebben om 300 km/h te halen en deze heeft er 550. Dus theoretisch moet hij 340 km/h kunnen halen. Onofficieel hebben we de sprint naar 100 km/h in 4.8 seconden gehaald.”

Reitzle en kalbfell presenteerden de M8 aan de directie van BMW in 1990. Maar helaas werd het project afgewezen voor verdere ontwikkeling. Ze hadden gehoopt een gelimiteerd aantal van 1.500 stuks te kunnen bouwen. Maar zelfs dan had de auto minimaal DM 250.000,- moeten kosten om rendabel te zijn.

850CSi en McLaren F1

In de maanden daarna werd het project nog een keer onder de loep genomen en uiteindelijk kwam hier de 850CSi uit voort. Al het werk aan de M8 motor was echter niet volledig voor niets geweest. Hoewel de S70 niet direct is gebruikt is hij wel de basis geweest voor de motor uit de legendarische McLaren F1. Paul Rosche: ,,Hoewel beide 12 cilinders volledig uit aluminium waren opgetrokken en de boring gelijk was, bleef er aan het eind van de ontwikkeling niet veel hetzelfde. De McLaren had bijvoorbeeld een dry-sump systeem.

Dat de BMW M8 uiteindelijk de produktie niet haalde is marketingtechnisch gezien wel logisch. Maar we kunnen toch stellen dat hij de geestelijke vader is geweest van de 850CSi en de McLaren F1.

Bron: BMW M GmbH/ BMWCar Magzine