Iedereen had het erover in 1961: de nieuwe BMW 1500. Het begin van de “Neue Klasse”. De BMW 1500 veroverde niet alleen het belangrijke marktsegment van de sportieve hogere middenklasse, maar ook was hij de basis van de slogan “BMW maakt rijden geweldig”.

De ingenieurs hadden aan het einde van de jaren 50 bijna de boot gemist. Tot dan toe bestond de productie alleen maar uit de 501/502 (hogere topklasse) en de Isetta, 600 en 700 die onder de kleine klasse vielen. De sportieve en onbetaalbare 507 en de GT 503 waren al uit productie. De financiële middelen van het bedrijf schoten te kort om het gat op te vullen. De Deutsche Bank gaf in 1957 opdracht aan Dr. Heinrich Richter-Brohm om een ingrijpende reorganisatie door te voeren. In 1959 dreigde de fabriek in handen te komen van Mercedes-Benz. Op dat moment kwam Herbert Quandt in beeld en kocht alle beschikbare aandelen BMW op. Hiermee was er weer even voldoende geld in huis om iets nieuws te ontwikkelen. Het idee van de “Neue Klasse” moest BMW weer op de kaart zetten. De BMW 1500 werd in 1961 op de IAA in Frankfurt als een haastig in elkaar gezet prototype voorgesteld. Deze auto was niet alleen maar de grondlegging van een concept die eenvoudig was uit te breiden door de cilinderinhoud te vergroten en het vermogen te laten stijgen, maar ook een voorloper van de compactere 02-serie waaruit de huidige 3 Serie is gegroeid.

Sterk groeiende markt

Op het moment dat BMW met de 1500 kwam was er een sterk groeiende economie in de wereld. Hierdoor was de introductie op de IAA een groot succes. De klanten moesten echter nog tot 1962 wachten op uitlevering van het model. Toen pas waren alle fijneafstemmingen en een veelvoud van tests afgerond. Ook daarna waren er nog veel kwaliteitsproblemen met de auto. 66% van de kopers moesten noodgedwongen naar de dealer terug. Met grote spoed werd een kwaliteitscontrolesysteem met meerdere meetpunten bedacht. Hierdoor waren halverwege 1963 alle kinderziektes opgelost.

De ruime vierdeurs carrosserie was tijdloos, grotendeels ontworpen door Michelotti en Wilhelm Hofmeister, en moest het zeker een tijdje uit kunnen houden. De typische BMW knik in de C- stijl werd hier voor het eerst toegepast en heet daarom ook de Hofmeister-knick. Grote glasoppervlakken zorgden voor een ruim, licht interieur en een perfecte overzichtelijkheid. Daarbij hielp ook de motorkap, die door de schuin ingebouwde motor een stuk lager was dan de voorgaande modellen. De dagelijkse bruikbaarheid werd ook bereikt door de portieren die bijna onder een hoek van 90 graden open konden en de grote kofferruimte van 600 liter. De carrosserie was zelfdragend waardoor de auto zeer stijf was. Er was veel aandacht geschonken aan de bestuurdersplek. Stoelen die waren vormgegeven naar het lichaam met veel verstelmogelijkheden, Een tweespaaks stuur met een stootkussen in het midden en schroefpunten voor gordels.

De “schuine” motor

De motor is onder leiding van Alex von Falkenhausen ontwikkeld. De watergekoelde vier cilinder was onder een hoek van 30 graden ingebouwd. Hiermee was een zeer belangrijke stap gemaakt in de motorenbouw. Bij een hoog vermogen lag het koppel aan kop in de motorwereld. Waarbij 83 % van het maximale koppel tussen de 1.400 en de 5.700 toeren per minuut lag. Uit de 1499 cc werd 80 pk gehaald bij 5.700 toeren per minuut met een maximaal koppel van 118 Nm bij 3.000 toeren. Het benzine-luchtmengsel werd gefabriceerd door een Solex carburateur.

Een aantal details van de M115 waren:

-Bovenliggende nokkenas en V-vormige hangende kleppen.

-Als “draaikolk” geconstrueerde verbrandingskamer waarbij het mengsel bij het bovenste dode punt als een kogel in de verbrandingskamer werd geperst en mooi werd verdeeld.

-Optimale gaswisseling door precies afgestemde in- en uitlaatkanalen.

-Stijve, vijfvoudig gelagerde, door contragewichten gebalanceerde krukas.

-Sterk, tot ver onder het krukascenter doorgetrokken, motorblok.

Ondersteltechnieken

Er werd een volledig gesynchroniseerde 4 versnellingsbak gemonteerd. Deze bak had een lang uitgerekt huis. Hierdoor kon de cardanas korter worden waardoor er minder hinderlijke trillingen in het interieur binnen konden dringen. Ook werden de ophangpunten van motor en bak verder uit elkaar gelegd waardoor het geheel meer krachten kon weerstaan en de auto een stuk rustiger was. De koppeling werd volledig hydraulisch bediend. Op de vooras werden remschijven gemonteerd en achter waren trommelremmen afdoende.

Het was voor de ingenieurs al snel duidelijk dat een starre achteras niet meer van die tijd was. Daarom werd gekozen voor onafhankelijke wielophanging met schuin geplaatste draagarmen. Voordeel van deze constructie waren de vele afstelmogelijkheden om een perfecte wegligging te creëren. Voor werd gebruik gemaakt van een McPherson opstelling. Door dit te gebruiken was, buiten de goede eigenschappen, meer ruimte in de breedte voor de motor die dus onder een hoek van 30 graden gekanteld was. Voor het eerst werd deze combinatie van voor- en achterwielophanging door BMW toegepast. Hiermee werd de denkbeeldige rol-as, waarover de auto rolt in bochten, bijna horizontaal gelegd. Dit zorgde voor een sportief rijgedrag en maakte stabilisatorstangen overbodig. De verantwoordelijken voor deze constructie waren hoofd ontwikkeling Fritz Fiedler en testleider Eberhard wolff.

Uitbreiding aanbod

De 1500 is eigenlijk maar tot eind 1964 geproduceerd (sommige landen tot 1966) en werd toen opgevolgd door de opgeboorde 1600 (M116). In 1964 werd de slag van de motor vergroot en was de BMW 1800 (M118) een feit met later zelfs de TI (Touring International) modellen. Bij deze uitvoering werd het mengsel bereid door twee Solex carburateurs en was de compressieverhouding verhoogd tot 9,5:1. Twee jaar later was er nog genoeg ruimte om er een 2 liter van te maken: de 2000. Uiterlijk te herkennen aan de vierkante koplampen en dubbele chroomlijsten rond het kofferdeksel. Ook als Ti en zelfs als Tii met mechanische Kugelfischer injectie. Pas in 1972 kwam de opvolger in de vorm van de 520 (E12). De BMW Neue Klasse was een groot succes en in 1963 was de omzet alleen al door dit model met 46% gestegen naar 433 miljoen DM. Op 18 augustus 1965 rolde de 100.000ste Neue Klasse van de lopende band.

Formule 1

Hoe vooruitstrevend de BMW 1500 was laten ook andere voorbeelden zien. De motor werd in basis tot 1987 in de seriemodellen toegepast en voor vele motorsport doeleinden ingezet zoals de Formule 2 (M12). Zelfs de “kleine” zescilinder had de zelfde constructie. De grootste prestatie was toch wel de BMW Formule 1 motor met meer dan 1.000 pk, waarmee BMW in 1983 de wereldtitel won. In basis gewoon de M115 (later M10 genoemd) uit de BMW 1500. De ondersteltechnieken werd nog in vele BMW’s toegepast tot 2002. De BMW Z3 was de laatste BMW met in basis deze constructie. Al met al was de 1500, met dank aan de investeringen van Herbert Quandt, de redding van BMW toen ze er financieel heel slecht bijstonden. Zonder deze auto was BMW niet geweest wat het nu is, als ze er nog waren geweest.

Met dank aan BMW Classic