Van 13 maart tot 30 April 2012 heeft het BMW Museum een nogal ongewone tentoonstelling. Een 3D puzzel gemaakt door de legendarische puzzel schrijver CUS en gepresenteerd op de BMW LMR V12, winnaar van de 1999 Le Mans en een van de meest fascinerende racewagens in de geschiedenis van BMW.
De zogenaamde “Mystery auto” zal worden geparkeerd in de foyer van het BMW Museum en kan worden bekeken zonder een toegangsbewijs. Het buitenoppervlak van de race-auto is ontworpen als een zeer uitdagend hersenbreker: puzzel die veel vindingrijkheid vergen. De puzzel bevat dan ook geen woorden, maar bestaan uitsluitend uit symbolen, mysterieuze cijfers en letters, evenals beelden, pointers en afkortingen. Alleen degenen die deze correct interpreteren bij alle 16 delen van de puzzel, en de relatie tussen hen begrijpt, snapt ook de mechanica waarmee alle onderdelen samen werken. Hiermee kan de de puzzel opgelost worden en komt met de zin betreffende de BMW LMR V12. Die zin is de juiste oplossing van de complete puzzel.
De persoon die de puzzel bedacht is CUS, die zijn identiteit achter dit acroniem verbergt. Voor een grote gemeenschap van hersenbreker fans, is hij al enkele jaren bekend als de auteur van “Duitslands meest moeilijke puzzel” – de Großes Rätselrennen (grote puzzel contest) dat in het tijdschrift supplement van de krant Süddeutsche Zeitung tot 2007 verscheen. Vandaag componeert hij nog steeds cryptische kruiswoordraadsels voor het tijdschrift, terwijl voor de Neue Zürcher Zeitung waarvoor hij schrijft “Zwitserlands meest moeilijke puzzel”. CUS is ook de auteur van beroemde puzzels voor Langenscheidt de Goldwörterbuch (gouden woordenboek), de Schatzmarathon (schat marathon) en de TV-serie IQ-Denksport (IQ geestelijke oefeningen). CUS schreef ook verschillende boeken over bordspelletjes.
Antwoorden moeten uiterlijk op 30 April 2012 online worden ingediend bij mysterycar@bmw.de. Alle juiste oplossingen zullen worden opgenomen in een loting voor vier aantrekkelijke prijzen. De belangrijkste winnaar zal een onvergetelijke dag op de Nürburgring in de BMW M3 als onderdeel van de “BMW M ervaring krijgen. het BMW M Power Insider”programma.
Verdere informatie over de puzzel en voorwaarden, voor toegang en beschikbare prijzen zullen vanaf 12.03.12 worden geplaatst op de homepage van het BMW Museum. De site zal ook wekelijks nieuwe detailbeelden van de mysterie auto puzzel publiceren.
Bezoekers van alle leeftijden kunnen het verleden, het heden en de toekomst van het merk BMW in het BMW Welt, het BMW Museum en de BMW fabriek ontdekken. Het BMW Museum speelt hierbij een belangrijke rol. Sinds de heropening in 2008, heeft het met succes de geschiedenis van BMW presenteert en biedt het een glimp van de toekomst van BMW. Het museum verkent ook het thema van mobiliteit voor jongere bezoekers. Het Junior Museum organiseert een speciaal programma voor kinderen en jongeren en baseert haar onderwijsconcept op leren door spel. Het museum heeft ook een eigen geschiedenis: het is een van de oudste auto musea in Duitsland, werd in 1973 gebouwd en in 1999 tot een historisch monument verklaard.
Het elektrisch rijden dat door BMW de laatste tijd flink onder de aandacht wordt gebracht is niet helemaal nieuw. BMW pionierde hier al in de jaren 70 mee. Het begon met de Olympische spelen van 1972 in München.
Olympische gedachte: BMW 1602 Elektro E7 (1972)
In 1972 werden de Olympische spelen in München georganiseerd. Het nieuwe Olympiapark lag recht tegenover de BMW hoofdfabriek. BMW was in die tijd begonnen met de bouw van een nieuw hoofdkantoor. Tijdens de Olympische spelen kon de hele wereld op de achtergrond de “viercilinder” van BMW zien verrijzen. Dat de binnenkant nog kaal was maakte niets uit. Ook een leuke reclamestunt was een vloot van elektrisch aangedreven BMW’s ter ondersteuning van de langeafstandslopers en de marathonlopers. Hierdoor zouden deze mensen niet in de uitlaatgassen hoeven te lopen.
Deze omgebouwde 1602’s (E7) hadden een 350 kilogram zwaar accupakket met 12 loodaccu’s onder de motokap. De capaciteit was 12,6 kWh. Genoeg om de 1602 Elektro met 50 km/h ongeveer 60 kilometer te laten rijden. Deze accu’s hadden een levensduur van ongeveer 2.500 uur. De elektromotor was een gelijkstroom-motor met een vermogen van 12 kW (continu) of 32 kW (piekvermogen). De topsnelheid lag rond de 90 km/h en de accelleratie van 0-50 km/h duurde 10 seconden. Met een gewicht van 1.330 kilo was de auto 350 kilogram zwaarder dan een standaard BMW 1602. Hieronder zie je een dwarsdoorsnede van de BMW 1602 Elektro Antrieb.
De BMW LS Elektro E29 (1975)
Dit voertuig is nooit aan het publiek getoont. Als basis werd een uitgerangeerde BMW LS gebruikt. Maar in tegenstelling tot de 1602 werd hier een ander soort accu en elektromotor gebruikt. Het was een gelijkstroom-serie gewikkelde motor met extra stroomafschakelspoel. Het vermogen was met 8 kW ook een stuk lager. Hiermee werd de 50 km/h aangetikt in 11,4 seconden en lag de topsnelheid op ca. 65 km/h. De accu’s waren 10 loodzuur tractie batterijen (6V) met een gezamenlijk gewicht van 318 kg. De capaciteit was 10,8 kWh. Hiermee moest de auto ca. 69 km ver komen (bij constant 50 km/h rijden). Met stadsverkeer was het nog maar ca. 32 km. De LS Elektro had een gewicht van 1.076 kg.
BMW 3-serie Elektro E30 (1987)
Hierna duurde het een aantal jaren voordat BMW weer met een elektrische auto kwam. Uiteindelijk werd het een prototype op basis van de BMW 325ix. Totaal werden er hier acht van gemaakt. Terwijl een 325ix natuurlijk vierwielaandrijving had, was de elektro E30 een voorwielaandrijver. De motor had een vermogen van 17 kW waarmee de E30 ongeveer 100 k/h haalde. 0-50 km/h ging in 9 seconden. De accu leverde een hoge capaciteit van 22 kWh en bestond uit 360 Natrium/zwafel cellen en woog 265 kg. Met dit pakket kwam de Elektro E30 in de stad ongeveer 150 kilometer ver.
BMW E1/E2 (1991/1993)
Na de positieve ervaring met de ABB hoge energie-batterij in de BMW 3-serie E30, wilde BMW in 1991 met de elektrische BMW E1 (oranje/rode auto) de praktische voor-en nadelen van het elektrisch rijden testen in de dagelijkse praktijk. Hij werd volledig ontwikkeld door het team van BMW Technik GmbH. Het interessante aan dit model is het feit dat dit de eerste BMW is conpleet gebouwd is als elektrische auto.
Ook werd er een BMW E2 ontwikkeld (grijze auto). Deze werd in 1992 voorgesteld. Dit model was een stuk ruimer dan de E1 en was speciaal bedacht voor de Amerikaanse markt. De Elektromotor is dezelfde als de E1, maar het accupakket had met 28.8 kWh een grotere capaciteit. Hiermee was die auto vooral sneller tot de 80 km’h.
Twee jaar na de première van de BMW E1 die werd tentoongesteld op de IAA in 1993, kwam de tweede ontwikkelingsfase voor de E1. Die intern werd omgedoopt onder de codenaam Z15 (groene auto).
Van de BMW E1 bestond niet alleen een zuivere elektrische versie, maar ook een hybride-model en een variant met een verbrandingsmotor. Deze laatste had een 60 pk en 110 Nm sterke BMW motorfietsmotor uit de BMW K1100. Het ging bij deze versie om een pure voorwielaangedreven auto. de motor lag dwars voorin gebouwd en achter de achterbank stond een brandstoftank van 40 liter. De hybride had een combinatie van deze twee motoren waardoor de actieradius kon worden vergroot. Een totaal van vijf testauto’s van de tweede generatie (Z15) werden gebouwd. De E1 werd aangedreven door een permanente magneet synchroonmotor met een vermogen van 32 kW en een koppel van 150 Nm. Hiermee haalde de BMW E1 een topsnelheid van 120 km/h (Z15: 125 km/h). Acceleratiecijfers: 0-50 km/h: 6,0 sec; 0-80 km/h: 18 sec (Z15: 5,6/12,7 sec).
De accu was een high energy versie van 120 V die was samengesteld uit 360 natrium/zwafel cellen met een totaalgewicht van 200 kg. De Z15 had een accu op basis van natrium-nikkelchloride. Deze accu zou een levensduur hebben van meer dan 100.000 kilometer. De capaciteit van de E1 was twee tiende kWh hoger dan die van de Z15. (19.2 kWh/19 kWh). Met dit vermogen kwam de E1 in stadsverkeer ca. 150 km ver en de Z15 19 kilometer verder. Bij constant 50 km/h kon er bijna 265 kilometer worden gehaald uit het accupakket.
De auto’s waren ook een stuk lichter dan eerdere pogingen van BMW door het gebruik van kunststoffen en aluminium. De zelfdragende constructie was samengesteld uit profielen van geëxtrudeerd aluminium. De eerste BMW E1 woog hierdoor maar 880 kg en de Z15 maar 900 kg. Het grootste deel van de carrosserie bestond uit gerecycelde materialen. De E1 had een totale lengte van 3,4 meter en had hierdoor een behoorlijk kleine draaicircel. De Z15 was 3,7 meter lang. De voorruit was met een infrarood reflecterende laag behandeld om opwarming van het interieur te verminderen. Door de neerklapbare achterbank was de E1 ook nog eens een praktische auto. Met de bank naar beneden bedroeg de kofferruimte wel 900 liter. De velgen waren speciaal voor de E1 ontworpen en hadden geïntregeerde trommelremmen met ABS. Bij de Z15 zijn de voorste trommels door remschijven vervangen. Door bij deze auto een elektrische vacüumpomp te monteren werden de remmen ook bekrachtigd waardoor minder pedaalkracht nodig was om te remmen.
BMW 3-serie Elektro E36 (1992)
Nadat de nieuwe natrium-nikkelchloride accu’s al in de BMW E1 waren gebruikt, werden ze ook ingebouwd in de BMW-test voertuigen op basis van de E36 BMW 3-serie. Van deze auto’s zijn twee generaties gemaakt:
*1e Generatie BMW 3-serie Elektro E36 (1992-1995)
Met een leeggewicht van 1.325 kg was dit niet bepaald een lichte auto. Het accupakket (21.7 kWh) nam hierbij 260 kg voor zijn rekening. Deze accu had dezelfde levensverwachting als die van de E1. Toch haalde deze E36 nog 128 km/h. 0-50 km/h duurde ca. 8,0 seconden en 0-80 km/h ongeveer 18 seconden. Hiervoo zorgde de 32 kW sterke elektromotor voor. De trekkracht was 150 Nm. In de std kwam de elektrische e36 nog ongeveer 120 kilometer ver voordat er weer moest worden opgeladen.
*2e Generatie BMW 3-serie Elektro E36 (1995-1997)
Deze was nog zwaarder als de eerste versie: 1.500 kg. Het topvermogen lag op 45 kW met een nominaal vermogen van 32 kW. Het koppel was aanzienlijk hoger met 210 Nm. Hierdoor steeg ook de topsnelheid naar een bruikbare 135 km/h. De sprint van 0-50 km/h duurde 6 sec. en naar 80 km/h ging in een seconde of 12. Het accupakket was ook een stuk zwarder. 350 kg gewicht was best veel voor een natrium-nikkelchloride accu. Maar de levensduur was ook aanzienlijk verlengd. Deze moest tussen de 160.000 en 180.000 kilometer meegaan. De capaciteit was 29 kWh. Hiermee haalde de tweede generatie elektrische E36 155 kilometer in de stad. Hierna wordt het een tijdje stil op elektrisch gebied bij BMW.
MINI gaat elektrisch in 2008 met de MINI E
Op de Los Angeles Motorshow van 2008 toont MINI de volledig elektrische MINI E, een krachtige MINI die een 204 pk sterke elektromotor aan boord heeft. Deze haalt z’n energie uit lithium-ion-accu’s. Deze accu’s zijn ingebouwd op de plek waar normaal de achterbank zit. Het maximumkoppel bedraagt 220 Nm. De elektrische MINI sprint in 8,5 seconden naar 100 kilometer per uur, de topsnelheid is begrensd op 152 km/h.
Door het accupakket ligt het gewicht op 1.465 kilogram. MINI heeft het DSC-systeem aangepast aan dit hogere gewicht. De actieradius van de MINI E bedraagt 200 kilometer. Dat komt mede doordat de elektromotor remenergie terugwint, waardoor de actieradius met 20 procent toeneemt. MINI start een pilot waarbij in de Verenigde Staten een geselecteerde groep mensen meedoet aan een praktijktest.
BMW Vision EfficientDynamics Concept: de toekomst is begonnen in 2009
Op de IAA van frankfurt werd in 2009 de BMW Vision EfficientDynamics Concept voorgesteld. De aandrijflijn van de Vision Efficient Dynamics bestaat uit twee elektromotoren en een driecilinder turbodiesel. Deze heeft een cilinderinhoud van 1,5 liter. Ondanks de kleine cilinderinhoud heeft deze een vermogen van 163 pk en een maximumkoppel van 290 Nm. Het studiemodel heeft een transmissie met dubbele koppeling. De ene elektromotor bevindt zich bij de vooras, de andere bij de achteras. De voorste elektromotor levert permanent 60 kW, dit kan voor een periode van maximaal 30 seconden stijgen naar 84 kW. Gedurende tien seconden behoort zelfs 104 kW tot de mogelijkheden. Het maximumkoppel van deze motor ligt op 220 Nm.
De tweede elektromotor, die zich tussen de versnellingsbak en de dieselmotor bevindt, levert constant 25 kW en heeft een piekvermogen van 38 kW. Het maximumkoppel is 290 Nm. De kracht van deze elektromotor is er om de dieselmotor te ondersteunen of om volledig elektrisch te rijden. Bij het uitrollen en het remmen is deze elektromotor een generator, die elektrokracht naar de lithiumpolymeer accu’s in de auto voert.
De BMW heeft vierwielaandrijving. Het totale vermogen –inclusief de dieselmotor- ligt op 356 pk en het maximumkoppel is 800 Nm. De sprint naar 100 kilometer per uur kost de Vision Efficient Dynamics 4,8 seconden en de topsnelheid is begrensd op 250 kilometer per uur. Het gemiddeld verbruik is 3,76 liter per 100 kilometer. De CO2-uitstoot bedraagt 99 gram per kilometer, een indrukwekkende waarde als je de karrenvracht pk’s van deze BMW in ogenschouw neemt. De elektrische actieradius is 50 kilometer, de energie wordt opgeslagen in 98 lithium-polymeer accu’s.
BMW ActiveE Concept: voorbode voor wat komen gaat
Op de Detroit Auto Show van 2010 stelt BMW de ActiveE Concept voor. Deze 1 Serie Coupé met oorlogskleuren heeft een elektromotor van 125 kW (170 pk) die goed is voor 250 Nm koppel. Hiermee accelereert de Concept ActiveE in 4,5 seconden naar 60 km/u en doortrekken tot 100 km/u duurt totaal 9 seconden. Volgens BMW onderscheidt hun nieuwe synchroonmotor zich van andere elektromotoren doordat hij ook bij hogere toerentallen nog voldoende koppel levert. De topsnelheid is begrensd op 145 km/u.
De motor wordt gevoed door een vloeistofgekoeld, lichtgewicht lithium-ion-accupakket. De koeling moet ervoor zorgen dat de accu onder alle omstandigheden optimaal presteert. De accu-unit is ondergebracht op de plekken waar in de reguliere BMW 1 Serie de aandrijflijn en de brandstoftank te vinden zijn. De elektromotor met de elektronische regelunit is gemonteerd op de plaats van het achterdifferentieel.
BMW i3 Concept. Megacity Vehicle
De BMW i3 Concept met eDrive is een compromisloos duurzame auto die is ontworpen voor stedelijke gebieden. Op de IAA werd hij, samen met zijn broer de BMW i8, voorgesteld in 2011. Puur aangedreven door elektrische energie en gebouwd als antwoord op de behoefte aan duurzame en emissievrije mobiliteit. De Concept belichaamt een intelligente vorm van grootstedelijk reizen en vervoer. De eDrive technologie bestaat uit een extreem soepele elektrische motor die is ontwikkeld en gebouwd door BMW, innovatieve batterij-technologie en een intelligent motormanagement systeem. Dat maakt de BMW i3 Concept extreem beweeglijk en een plezier om in te rijden. De elektrische motor boven de achteras – die een vermogen genereert van 125 kW/170 pk en een indrukwekkend koppel van 250 Nm vanuit stilstand zorgen samen voor aangenaam soepele rijeigenschappen.
De BMW i3 Concept accelereert van 0 tot 60 km/h in minder dan vier seconden en vanuit stilstand naar 100 km/h in minder dan acht seconden. De accu kan volledig worden herladen aan een standaard stopcontact in zes uur tijd. Wanneer een hogesnelheidsoplader wordt gebruikt, kan 80 procent oplading worden bereikt in slechts 1 uur. De auto is grotendeels uit met carbon versterkte kunststof gebouwd (CRFP) om het gewicht te reduceren.
Zoals de MINI E praktijktests al lieten zien, kon 90 procent van de mobiliteitsbehoefte van de testgebruikers worden gedekt met de MINI E. Sommige klanten willen echter een hogere actieradius, of willen dat hun auto zo flexibel mogelijk is. De BMW i3 Concept biedt daarom een optionele range extender, de REx, die de actieradius van de auto vergroot. REx, een kleine, heel soepel lopende en stille benzinemotor, drijft een generator aan die het oplaadniveau in stand houdt, zodat de auto kan blijven rijden op elektrische energie.
http://www.youtube.com/watch?v=eJ3DzF5e9CM
Het beste van twee werelden – de BMW i8 Concept.
De spectaculaire BMW i8 Concept, geboren uit de BMW Vision EfficientDynamics Concept, combineert de voordelen van twee verschillende aandrijfsystemen. Als plug-in hybride profiteert hij van de positieve eigenschappen van zowel een elektrische motor als een interne verbrandingsmotor, voor maximale efficiency en maximale dynamiek. Aan de voorzijde is de elektrische motor van de BMW i3 Concept overgenomen en aangepast voor gebruik in de hybride aandrijving van de BMW i8 Concept, terwijl een 164 kW/220 pk turbogeladen driecilinder benzinemotor een maximaal koppel ontwikkelt van 300 Nm voor aandrijving van de achteras. Samen brengen de twee aandrijfunits de auto naar een ingestelde topsnelheid van 250 km/h.
Net als de elektrische motor is de 1,5-liter driecilinder benzinemotor compleet ontwikkeld binnen BMW Group en is dan ook helemaal state of the art als het gaat om conventioneel motordesign. Een acceleratie van 0 naar 100 km/h in minder dan vijf seconden, in combinatie met een brandstofverbruik in de Europese cyclus van minder dan drie liter per 100 kilometer, zijn cijfers die momenteel buiten het bereik liggen van welke auto met verbrandingsmotor dan ook met dezelfde prestaties. Afhankelijk van oplaadgewoontes en de aard van de route kunnen deze cijfers zelfs nog worden verbeterd. De energie die het speciaal ontworpen accu-systeem tussen de voor- en achterasmodules naar de elektrische motor aan de vooras leidt, geeft de BMW i8 Concept een zuiver elektrische actieradius van ongeveer 35 kilometer. De accu kan volledig worden herladen in twee uur tijd aan een standaard stopcontact.
Voorbode op de BMW i3: BMW Active E
In navolging van de BMW ActiveE Concept en ook op basis van de BMW 1 Serie Coupé (E82) bouwt BMW in 2011 een serie van 1.100 exemplaren om de techniek van de komende BMW i3 in de praktijk te testen. Nadeel van deze auto is het hogere gewicht en de verdeling van de accu’s. Dit probleem is bij de i3 geëlimineerd doordat deze purpose build is. De BMW ActiveE slaat zijn energie op in lithium-ion-accu‘s, de meest efficiënte accutechnologie van dit moment. Een actieradius van 160 km bij reëel gebruik is het meest zichtbare resultaat. Vier tot vijf uur aan een oplaadstation later zijn de high-voltage accu’s weer volledig opgeladen. Uitgekiende elektronica bewaakt en regelt permanent elke afzonderlijke cel, de vloeistofkoeling houdt ze in het optimale temperatuurbereik. De speciaal ontwikkelde accublokken zijn bestand tegen temperatuurschommelingen, vibraties en crashes. Ze zijn optimaal geplaatst: onder de motorkap, in de ‘vroegere‘ cardanastunnel en op de plek waar normaliter de brandstoftank zit.
Het vermogen van 125 kW (170 pk) en 250 Nm koppel zorgen voor dynamische rijprestaties. De elektromotor bevindt zich direct aan de achteras, zonder koppeling of versnellingsbak. De synchroonmotor ontwikkelt zijn maximale koppel meteen vanaf stilstand en brengt de BMW ActiveE in slechts 9 seconden op 100 km/h. De topsnelheid is begrensd op 145 km/h.
Als derde land ter wereld wordt in Nederland door BMW nu een proef gestart met 30 BMW ActiveE’s in de Randstad. Tijdens het Mobility of the Future evenement in Rotterdam werd onlangs het startschot gegeven.
De conclusie van BMW is dat de elektrische auto voorlopig nog geen alternatief voor de verbrandingsmotor zal zijn. Wel zal het aandeel elektrische auto’s en hybride modellen gaan stijgen. De elektrische auto zal hoofdzakelijk als tweede auto worden ingezet. Het wachten is nog op de grote doorbraak om de accu’s beter en lichter te maken waardoor de actieradius groter zal worden. De beperkte actieradius is voor veel consumenten nog een obstakel. In de praktijk valt het mee. Het meeste woon-werkverkeer is bijvoorbeeld gemiddeld slechts 50 kilometer. Meer dan genoeg voor de huidige elektrische auto’s. Dat over een jaar of 10 deze vorm van aandrijving niet meer is weg te denken is zeker.
In een volgende BMWblog.nl Special gaan we in op de huidige ActiveHybrid modellen en onderzoeken we de geschiedenis van de waterstof aangedreven BMW’s.
Voor veel klassiekerrijders een groot struikelblok. Onderdelen vinden voor jouw speciale auto of motorfiets. Niet voor BMW klassiekers. Die kunnen terecht op de online shop van BMW Classic.
Vanaf 1 februari is het mogelijk om bij BMW Classic online onderdelen te bstellen voor je BMW klassieker. Onder klassieker wordt bij BMW verstaan dat het model 15 jaar uit produktie moet zijn. BMW Classic heeft nu een nieuwe online shop. Hiermee zijn snel en eenvoudig de goede onderdelen op te zoeken en te bestellen. Gewoon vanuit de luie stoel.
BMW Classic head of sales Ralf Vierlein zegt zelf dat dit de volgende stap is richting een betere klantgerichtheid en klanttevredenheid. Klanten kunnen via de site http://shop.bmw-classic.de de benodigde onderdelen opzoeken via een WEB ETK. Daarna kunnen ze gelijk besteld worden. Ook wordt er diverse informatie over de onderdelen gegeven, zoals op welke modellen ze zijn toegepast. De WEB ETK is gelijk in het Nederlands beschikbaar.
Op dit moment heeft BMW Classic meer dan 35.000 onderdelen op voorraad. Hele grote delen, gevaarlijke delen en electronische delen worden uitgesloten van deze dienst. Uiteraard kun je voor alle BMW Classic delen ook gewoon bij de dichtstbijzijnde BMW dealer terecht.
De BMW Classic online shop zal voor het eerst worden voorgesteld op de Bremen Classic Motorshow. Deze vindt plaats van 3 t/m 5 februari 2012.
Nog drie maanden tot de start van het DTM seizoen 2012. Nu pas heeft BMW de teamindeling bekend gemaakt.
Voor het team Schnitzer gaan Dirk Werner en Bruno Spengler, die van Mercedes is overgestapt, rijden in de BMW M3 DTM. Het team RBM gaat aan de start met Augusto Farfus en Andy Priaulx, beide bekend uit de WTTC. In het derde team, dat van Reinhold, zitten Joey Hand en Martin Tomczyk achter het sportstuur. De laatste is natuurlijk de DTM kampioen van 2011.
BMW Motorsport directeur Jens Marquardt: ,,Door de juiste mensen te combineren met de juiste teams hebben we weer een fase afgerond in de zoektocht naar de beste coureur/team combinatie. Elke coureur heeft voor de drie teams getest en hierbij zijn deze combinaties als beste naar voren gekomen. Nu kunnen de teams zich gaan concentreren op de voorbereidingen van het seizoen.”
De volgende tests zijn van 7 tot en met 9 februari op estoril. Alle coureurs zullen aanwezig zijn behalve Joey Hand. Hij heeft ook nog verplichtingen aan het BMW ALMS team.
Iedereen had het erover in 1961: de nieuwe BMW 1500. Het begin van de “Neue Klasse”. De BMW 1500 veroverde niet alleen het belangrijke marktsegment van de sportieve hogere middenklasse, maar ook was hij de basis van de slogan “BMW maakt rijden geweldig”.
De ingenieurs hadden aan het einde van de jaren 50 bijna de boot gemist. Tot dan toe bestond de productie alleen maar uit de 501/502 (hogere topklasse) en de Isetta, 600 en 700 die onder de kleine klasse vielen. De sportieve en onbetaalbare 507 en de GT 503 waren al uit productie. De financiële middelen van het bedrijf schoten te kort om het gat op te vullen. De Deutsche Bank gaf in 1957 opdracht aan Dr. Heinrich Richter-Brohm om een ingrijpende reorganisatie door te voeren. In 1959 dreigde de fabriek in handen te komen van Mercedes-Benz. Op dat moment kwam Herbert Quandt in beeld en kocht alle beschikbare aandelen BMW op. Hiermee was er weer even voldoende geld in huis om iets nieuws te ontwikkelen. Het idee van de “Neue Klasse” moest BMW weer op de kaart zetten. De BMW 1500 werd in 1961 op de IAA in Frankfurt als een haastig in elkaar gezet prototype voorgesteld. Deze auto was niet alleen maar de grondlegging van een concept die eenvoudig was uit te breiden door de cilinderinhoud te vergroten en het vermogen te laten stijgen, maar ook een voorloper van de compactere 02-serie waaruit de huidige 3 Serie is gegroeid.
Sterk groeiende markt
Op het moment dat BMW met de 1500 kwam was er een sterk groeiende economie in de wereld. Hierdoor was de introductie op de IAA een groot succes. De klanten moesten echter nog tot 1962 wachten op uitlevering van het model. Toen pas waren alle fijneafstemmingen en een veelvoud van tests afgerond. Ook daarna waren er nog veel kwaliteitsproblemen met de auto. 66% van de kopers moesten noodgedwongen naar de dealer terug. Met grote spoed werd een kwaliteitscontrolesysteem met meerdere meetpunten bedacht. Hierdoor waren halverwege 1963 alle kinderziektes opgelost.
De ruime vierdeurs carrosserie was tijdloos, grotendeels ontworpen door Michelotti en Wilhelm Hofmeister, en moest het zeker een tijdje uit kunnen houden. De typische BMW knik in de C- stijl werd hier voor het eerst toegepast en heet daarom ook de Hofmeister-knick. Grote glasoppervlakken zorgden voor een ruim, licht interieur en een perfecte overzichtelijkheid. Daarbij hielp ook de motorkap, die door de schuin ingebouwde motor een stuk lager was dan de voorgaande modellen. De dagelijkse bruikbaarheid werd ook bereikt door de portieren die bijna onder een hoek van 90 graden open konden en de grote kofferruimte van 600 liter. De carrosserie was zelfdragend waardoor de auto zeer stijf was. Er was veel aandacht geschonken aan de bestuurdersplek. Stoelen die waren vormgegeven naar het lichaam met veel verstelmogelijkheden, Een tweespaaks stuur met een stootkussen in het midden en schroefpunten voor gordels.
De “schuine” motor
De motor is onder leiding van Alex von Falkenhausen ontwikkeld. De watergekoelde vier cilinder was onder een hoek van 30 graden ingebouwd. Hiermee was een zeer belangrijke stap gemaakt in de motorenbouw. Bij een hoog vermogen lag het koppel aan kop in de motorwereld. Waarbij 83 % van het maximale koppel tussen de 1.400 en de 5.700 toeren per minuut lag. Uit de 1499 cc werd 80 pk gehaald bij 5.700 toeren per minuut met een maximaal koppel van 118 Nm bij 3.000 toeren. Het benzine-luchtmengsel werd gefabriceerd door een Solex carburateur.
Een aantal details van de M115 waren:
-Bovenliggende nokkenas en V-vormige hangende kleppen.
-Als “draaikolk” geconstrueerde verbrandingskamer waarbij het mengsel bij het bovenste dode punt als een kogel in de verbrandingskamer werd geperst en mooi werd verdeeld.
-Optimale gaswisseling door precies afgestemde in- en uitlaatkanalen.
-Stijve, vijfvoudig gelagerde, door contragewichten gebalanceerde krukas.
-Sterk, tot ver onder het krukascenter doorgetrokken, motorblok.
Ondersteltechnieken
Er werd een volledig gesynchroniseerde 4 versnellingsbak gemonteerd. Deze bak had een lang uitgerekt huis. Hierdoor kon de cardanas korter worden waardoor er minder hinderlijke trillingen in het interieur binnen konden dringen. Ook werden de ophangpunten van motor en bak verder uit elkaar gelegd waardoor het geheel meer krachten kon weerstaan en de auto een stuk rustiger was. De koppeling werd volledig hydraulisch bediend. Op de vooras werden remschijven gemonteerd en achter waren trommelremmen afdoende.
Het was voor de ingenieurs al snel duidelijk dat een starre achteras niet meer van die tijd was. Daarom werd gekozen voor onafhankelijke wielophanging met schuin geplaatste draagarmen. Voordeel van deze constructie waren de vele afstelmogelijkheden om een perfecte wegligging te creëren. Voor werd gebruik gemaakt van een McPherson opstelling. Door dit te gebruiken was, buiten de goede eigenschappen, meer ruimte in de breedte voor de motor die dus onder een hoek van 30 graden gekanteld was. Voor het eerst werd deze combinatie van voor- en achterwielophanging door BMW toegepast. Hiermee werd de denkbeeldige rol-as, waarover de auto rolt in bochten, bijna horizontaal gelegd. Dit zorgde voor een sportief rijgedrag en maakte stabilisatorstangen overbodig. De verantwoordelijken voor deze constructie waren hoofd ontwikkeling Fritz Fiedler en testleider Eberhard wolff.
Uitbreiding aanbod
De 1500 is eigenlijk maar tot eind 1964 geproduceerd (sommige landen tot 1966) en werd toen opgevolgd door de opgeboorde 1600 (M116). In 1964 werd de slag van de motor vergroot en was de BMW 1800 (M118) een feit met later zelfs de TI (Touring International) modellen. Bij deze uitvoering werd het mengsel bereid door twee Solex carburateurs en was de compressieverhouding verhoogd tot 9,5:1. Twee jaar later was er nog genoeg ruimte om er een 2 liter van te maken: de 2000. Uiterlijk te herkennen aan de vierkante koplampen en dubbele chroomlijsten rond het kofferdeksel. Ook als Ti en zelfs als Tii met mechanische Kugelfischer injectie. Pas in 1972 kwam de opvolger in de vorm van de 520 (E12). De BMW Neue Klasse was een groot succes en in 1963 was de omzet alleen al door dit model met 46% gestegen naar 433 miljoen DM. Op 18 augustus 1965 rolde de 100.000ste Neue Klasse van de lopende band.
Formule 1
Hoe vooruitstrevend de BMW 1500 was laten ook andere voorbeelden zien. De motor werd in basis tot 1987 in de seriemodellen toegepast en voor vele motorsport doeleinden ingezet zoals de Formule 2 (M12). Zelfs de “kleine” zescilinder had de zelfde constructie. De grootste prestatie was toch wel de BMW Formule 1 motor met meer dan 1.000 pk, waarmee BMW in 1983 de wereldtitel won. In basis gewoon de M115 (later M10 genoemd) uit de BMW 1500. De ondersteltechnieken werd nog in vele BMW’s toegepast tot 2002. De BMW Z3 was de laatste BMW met in basis deze constructie. Al met al was de 1500, met dank aan de investeringen van Herbert Quandt, de redding van BMW toen ze er financieel heel slecht bijstonden. Zonder deze auto was BMW niet geweest wat het nu is, als ze er nog waren geweest.
Voor de vierde keer op rij organiseerde het BMW Museum in München the Night of the white gloves. Dit jaar stond de BMW 328 in het middelpunt van de belangstelling omdat deze dit jaar 75 jaar bestaat.
Deze speciale avond in het Museum is in het leven geroepen om ook voor blinde en slechtziende mensen een bezoek aan het BMW Museum mogelijk te maken en wordt georganiseerd in samenwerking met the Bavarian Association of the Blind. Op deze avond kun je iets doen wat natuurlijk normaal absoluut niet mag: de waardevolle auto’s “aanraken”. Bij de ingang kreeg iedere bezoeker een setje witte handschoenen aangereikt zodat er geen vingerafdrukken op de prachtige BMW’s achterblijven. BMWblog.nl was er dit jaar bij op 25 november.
In het eerste jaar trok deze avond ongeveer 3.000 bezoekers maar dit jaar was het “huis” vol met 11.ooo gasten en daarmee volledig uitverkocht. Veel mensen van BMW Classic waren opgetrommeld om alles in goede banen te leiden. Deze super enthousiaste BMW kenners waren maar al te graag bereid hun verhaal aan iedereen die het maar wilde horen te vertellen. Er was live muziek geregeld met zang. Helemaal in de stijl van de jaren ’30. Rond negen uur werd de heer Ulrich Arendts van de organisatie van alle internationale BMW Clubs geïnterviewd over vooral de 328. Volgens de medewerkers van het BMW Museum was het een zeer geslaagde avond en waren de auto’s na afloop schoner dan aan het begin. Wat wil je als ze worden gestreeld door al die witte handschoenen.
Het Museum ging om 19.00 uur ’s avonds open tot middernacht. Uiteraard waren ook de mensen die perfect konden zien welkom op deze avond.
Met de komst van de zesde generatie 3 Serie kunnen we bij de eerste generaties al van echte classics spreken. We hebben een leuke video gezien met een mooie impressie van alle 3 Series achter elkaar. Het familiegezicht is altijd duidelijk herkenbaar.
BMW E21:
Het begon in 1975 met de eerste generatie, de E21. Eerst alleen met 4 cilinders (316 318 320 en 320i) en twee deuren leverbaar tot 1977. Toen kwam de “kleine” zescilinder van BMW op de markt in de vorm van de 320/6 en de legendarische 323i. Het instapmodel 315 was speciaal voor onder andere de Nederlandse markt gemaakt en was leverbaar tot en met 1983.
BMW E30:
In 1982 was het de beurt aan de onvergetelijke E30. Nu ook met vier portieren. De eerste diesel in de 3-serie: de 324d deed zijn intrede. In 1985 werd de 325i Allrad (later 325ix) voorgesteld samen met de M3. Deze kwamen beide in 1986 op de markt. Ook was het tijd voor een eigen cabrio. Tot dan werd gebruik gemaakt van BAUR met z’n Topcabriolets. Eind 1987 was de facelift ook aanleiding om de eerste touring te introduceren. De laatste E30’s waren de tourings die tot 1994 geproduceerd zijn.
BMW E36:
1990: Waar de E30 nog een evolutie van de E21 was, kwam de E36 als een revolutie. Eerst als vier-deurs met 4 verschillende motoren (316i, 318i, 320i en 325i), maar later ook met diesels. In 1992 kwam de coupé. Deze was niet gewoon een sedan met twee deuren, maar een echte coupé. Geen enkel deel van het plaatwerk kwam overeen. Eind 1993 zag de cabrio het levenslicht en in 1994 iets compleet nieuws: de compact. Een hathback die de concurrentie aan moest gaan met de duurdere Golf uit die tijd. Ook een touring kwam weer beschikbaar vanaf 1995. En uiteraard de eerste M3’s met zes cilinders. Eerst een 3 liter met 286 pk, later de EVO met een 3,2 liter motor met 321 pk.
BMW E46:
Vanaf 1998 kwam de opvolger in de vorm van de E46. Met veel meer elektronica aan boord was deze auto een heel stuk moderner dan de E36. Ook het dashboard oogde veel mooier door de materialen en de vormgeving. Ook van de versie kwamen alle bekende varianten op de markt. De M3 was een stuk bruter dan de E36 om te zien met de verbrede wielkasten en de powerdome op de motorkap. De zes in lijn met 3,2 liter inhoud leverde 343 pk. Ook kwam er een speciale lichtgewicht uitvoering: de M3 CSL met 360 pk.
BMW E90:
Met de komst van de vijfde generatie in 2005 was het over en uit voor de compact. Hiervoor in de plaats kwam de nieuwe 1 Serie. De E90 was weer een compleet nieuwe auto met nog meer elektronische snufjes. Deze auto was ontworpen door de Amerikaan Chris Bangle. Voor het eerst kreeg elk model zijn eigen interne typebenaming. Sedan E90, Touring E91, Coupé E92 en Cabrio E93 (met inklapbare hardtop). De E90 sedan is in elk opzicht groter dan zijn voorganger (49 mm langer, 78 mm breder en 9 mm hoger). Toch weegt hij minder dan de E46, door onder andere het gebruik van aluminium en magnesium. Bijna alle versie’s zijn verkrijgbaar met het BMW vierwielaandrijvingssysteem xDrive. De E90 Sedan was snel de best verkopende auto van BMW geworden; aan het eind van het eerste jaar waren er al 229.900 auto’s afgeleverd. In 2007 werd het BMW EfficientDynamics pakket geïntroduceerd. Dit waren allerlei kleine aanpassingen om de auto een stuk schoner te maken. Vanaf september 2008 kreeg de gehele serie een facelift. BMW noemt dit LCI (Life Cycle Impulse). Deze zijn direct herkenbaar aan het gestroomlijnde motorkap, nieuwe voor en achterbumpers, nieuwe full-LED achterlichten, nieuwe koplampen en buitenspiegels. In september kwam de nieuwe M3 Coupé met 4 liter acht-cilinder en 420 pk. Later is er ook de M3 E93 Cabrio en de M3 E90 Sedan aan toegevoegd.
BMW F30:
En nu is het tijd voor de geheel nieuwe 3 Serie. De F30.We hebben er al veel over geschreven en zullen dat ook nog wel gaan doen in de toekomst. Wij verwachten veel van de auto. Het staat echter als en paal boven water dat deze nieuweling onderdeel gaat uitmaken van een legendarische reeks automobielen.
Vorige